Форум » Прими к сведению!!!! » Чему не учат в мотошколе » Ответить
Чему не учат в мотошколе
Boroda: В мотошколах новичков, не имеющих абсолютно никаких навыков вождения двухколесных транспортных средств, обучают элементарным навыкам вождения, которые считаются достаточными для того, чтобы впоследствии, после сдачи экзамена, выпускать недавних учеников на дороги общего пользования. Однако у инструкторов в их графике обучения просто-напросто не заложено времени для того, чтобы давать ученикам более глубокие знания, подобные тем, которые приводятся здесь нами и которые направлены на более глубокое понимание предмета. Лишь иногда инструкторы могут упомянуть о тех или иных навыках или методах управления для "продвинутых" опытных водителей, но и в этом случае у них не оказывается времени на то, чтобы развить их и описать более подробно. (Упреждая упреки в мой адрес, скажу сразу, что я не то что не против мотошкол - совсем наоборот, я совершенно искренне считаю, что обучение в мотошколе является важнейшей и необходимой частью при обучении езде на мотоцикле). Вот еще несколько советов, которые могут пригодиться тем, кто только начинает осваивать мастерство вождения мотоцикла. При движении в одиночку или во главе колонны и при приближении к перелому рельефа дороги сдвинься от осевой линии правее. Иначе к тому моменту, когда ты увидишь появившийся из-за перелома горы встречный поток машин, может быть слишком поздно - вдруг кто-то из двигающихся навстречу тебе вылез на встречную полосу и прет тебе в лоб? Если ты сдвинулся вправо заранее, предусмотрев такое развитие событий, у тебя будет запас места по левому флангу, чтобы разойтись. (Между прочим, этот совет включен в официальную программу обучения в мотошколе, я привожу его здесь лишь потому, что считаю его одним из наиболее важных). При движении группой лучше поставить своего самого опытного / квалифицированного / подготовленного приятеля в хвост, чем во главу колонны. Ведь ему придется прежде всех остальных разбираться с возможными неприятностями типа аварий, поэтому он должен иметь возможность наблюдать развитие событий, чтобы оценить последствия. Находясь в хвосте колонны, он сможет наблюдать и оценивать поведение и наличие навыков сотоварищей и сможет рекомендовать им оптимальные перестановки при движении в колонне. Кроме того, именно руководитель группы отвечает за окончание процесса смены полосы движения (см. ниже). На него ложится большая ответственность за сохранность и безопасность членов группы, поэтому он заслуживает замыкающей позиции, из которой наиболее удобно контролировать ситуацию. При движении колонной смену полосы движения со скоростной на более медленную (правую) рекомендуется проводить постепенно. Это значит, например, что если по медленной полосе справа от ведущего колонну движется автомобиль, и у колонны возникает необходимость сдвинуться на проезжей части правее, то ведущий мотоциклист обгоняет этот автомобиль, занимает полосу на безопасном расстоянии впереди него (сдвигается правее) и продолжает двигаться по новой полосе, НЕ снижая при этом скорости, чтобы дать возможность всем, кто следует за ним в колонне, занять свою "ячейку". Маневр колонны при этом напоминает волнообразное движение - каждое звено плавно перетекает в соседнюю полосу друг за другом на постоянной скорости. Замыкающий руководитель группы меняет полосу последним. Важно, чтобы ведущий после смены полосы поддерживал скорость, "вытягивая" колонну до тех пор, пока все члены группы вместе с замыкающим не окажутся на новой полосе. Маневр необходимо совершать за минимально возможное время, но без излишней спешки. Лишь после того, как замыкающий занял свою ячейку на новой полосе (на достаточной дистанции перед обогнанным автомобилем! - чтобы невольно не раздражать его водителя), ведущий может начать постепенно снижать скорость. Если ведущий не может точно понять, что происходит позади него и готова ли колонна к началу торможения, замыкающий должен информировать ведущего о своих действиях и о наличии безопасной дистанции между ним и движущимся сзади автомобилем (предполагается, что все члены группы имеют встроенную в шлемы радиосвязь - Прим. перев.). Окончательный выбор конкретного места для запланированной остановки делает ведущий (с учетом того, что у него наилучший фронтальный обзор), не забывая заблаговременно подавать соответствующие сигналы другим членам группы. При смене полосы с медленной на более скоростную (левую) следует проводить, наоборот, с хвоста колонны. Первым скоростную полосу занимает замыкающий руководитель группы, а все остальные имеют право сдвинуться влево только после того, как это сделал движущийся позади него мотоцикл. При этом желательно, чтобы движущийся сзади мотоциклист жестом или по радиосвязи подтвердил своему переднему товарищу, что он готов принять его перед собой. Этот прием - лишь часть общепринятой техники безопасного выполнения маневров при движении в колонне. Почему именно так? Потому что замыкающий колонны, заняв более скоростную полосу своим мотоциклом (при этом никого не подрезав!), создает впереди себя некое свободное и постоянно увеличивающееся пространство (увеличивающееся потому, что полоса-то более скоростная и движущийся впереди нас поток уходит в отрыв). В это пространство и вливаются волнообразно все идущие впереди него члены колонны. Если поступать наоборот, то есть начинать перестроение с головы колонны, то обязательно найдется какой-нибудь нетерпеливый автомобилист, который не выдержит и начнет поджимать сзади уже перестроившихся передних мотоциклистов, не давая всем остальным членам группы из хвоста колонны закончить совместный маневр. Еще один совет, который инструкторы дают в мотошколах своим ученикам и который я хотел бы немного развить здесь - это совет "всегда при остановке касаться дороги одной ногой". Это разумный совет в том случае, если у тебя небольшой мотоцикл, но если ты управляешь турером, то, по моему мнению, останавливая его, надо ставить на асфальт для упора обе ноги. Скользкие пятна на дороге не прощают ошибок и могут быть очень опасными. При завершении торможения на скорости менее 5 км/ч вполне можно остановиться за счет переднего тормоза, чтобы обе ноги при этом оставались свободными. (Естественно, снимать ноги с подножек до полной остановки совсем не обязательно). Много лет назад в мотошколах учили, что надо ставить на асфальт для упора ПРАВУЮ ногу, а левую можно оставить на подножке. Теперь программу изменили и согласно последним указаниям, инструктора в мотошколах говорят, что в качестве упора должна использоваться левая нога, а правая должна оставаться на педали тормоза. Но ведь понятно, что ни в том, ни в другом случае мотоцикл по определению не будет находиться в вертикальном положении. Если придется резко трогаться с места (чтобы, например, убраться с того места, куда вот-вот влетит машина, которая, кажется, не может затормозить), с одной упорной ногой сделать это будет сложнее, чем с двумя, потому что сначала надо будет выровнять мотоцикл, затем снять ногу с педали тормоза - все это занимает немало времени, и старт окажется не таким быстрым, как хочется. Наконец, довольно легко управиться с мотоциклом небольших габаритов, но большой турер - совсем другое дело! (Как и во всех прочих случаях, из этого правила есть исключения. Понятное дело, что при остановке на светофоре на продольном уклоне правая нога должна быть на педали тормоза. Так же как и при экстренном торможении с блокировкой заднего колеса правая нога находится на педали по возможности до полной остановки юзом). Вот еще один совет, которому тоже обучают в мотошколах, однако я считаю необходимым еще раз обратить на него особое внимание. Перед перестроениями бросить взгляд в зеркало - неотъемлемая часть процесса, это не поддается никаким сомнениям. Если видишь в зеркале проблему, воздержись от маневра - это тоже естественно. Но даже если очевидной проблемы или помехи не видно, это вовсе не значит, что ее там нет. Контрольная проверка поворотом головы тебя не затруднит, но может спасти жизнь. Помни о мертвых зонах. Если участок покрытия впереди тебя сильно блестит или имеет насыщенный черный цвет, лучше выбери другую траекторию движения. При движении в колонне ты совсем не обязан следовать по колее идущего впереди тебя мотоцикла, потому что по правилам ты имеешь право занимать любое положение в пределах своей полосы, не ущемляя прав автомобилистов, движущихся по соседним полосам. Более того - лучше вовсе этого не делать, а двигаться в шахматном порядке в пределах полосы, дабы иметь расширенный сектор обзора и возможность маневрирования. Вместо того, чтобы наезжать на плохо идентифицируемые участки покрытий, в которых может таиться опасность, лучше увидеть их заблаговременно и объехать. Движение по автомагистрали предполагает выполнение некоторых очевидных правил, которые по непонятным причинам многими игнорируются. Так, двигаясь по крайней правой или по второй полосе и при приближении к развязке, с которой на твою дорогу может вливаться транспортный поток, несложно повернуть голову направо и проконтролировать, не вываливается ли кто оттуда на твою полосу, не уступив тебе дорогу. Не менее важно, приближаясь по крайней правой полосе к плавному съезду с автомагистрали, обернуться налево и посмотреть, не хочет ли какой-нибудь лихач, подрезав тебя, уйти с магистрали направо. Наиболее оптимальным мне кажется движение по второй слева полосе. На ней ты не создаешь особых помех "гонщикам", идущим по крайней левой - они всегда смогут тебя обогнать, и не особенно рискуешь, так как по статистике именно на ней происходит меньше всего перестроений (конечно, если речь не идет о трехполосной дороге). Движение по центру своей полосы имеет свои преимущества, хотя некоторые мотоциклисты склонны придерживаться какого-то суеверного мнения, что это неправильно. Учти, что препятствия на дороге (крупные ветки, упавший с попутного транспорта груз и т.п.) обычно лежат не посередине полосы, а именно сбоку, в районе разметки. Держись середины полосы в условиях сильного порывистого ветра; или при обгоне крупнотоннажных грузовиков, если их два и они движутся по двум соседним с тобой полосам - слева и справа от тебя; или при езде по крайней левой полосе, если встречное направление отгорожено отбойниками или разделительными заграждениями. Наконец, ошибочно считать, что дорожное покрытие на середине полосы автомагистрали может быть более жирным и скользким из-за вытекающего из агрегатов автомобилей масла - на скоростных шоссе асфальт загрязняется примерно одинаково как по центру полосы, так и по краям.
Ответов - 16
CYBorg: Boroda, Спасибо за полезную инфу,я например , этого не знал!
CYBorg:
Тема: Boroda, можно я ссылочку на нашем форуме размещу? Очень интересно рассказал.
Boroda: Темыч, само собой
Boroda: Вы сели на мотоцикл. Теперь ваша судьба в ваших руках, а точнее на кончиках ваших пальцев. Как выжить и не остаться при этом инвалидом? Попробую дать некоторые рекомендации, основанные на своем опыте и опыте многих таких, как вы. Перво-наперво нужно привыкнуть соблюдать ПДД, от соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности, как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают, что их не только можно, но и нужно нарушать, спорить не буду, но я еще не знаком с ДТП, в которых никто из участников не нарушил правила. Мотоцикл является не тольком другом или модной игрушкой, но и одним из самых опасных транспортных средств, поэтому для того, чтобы избежать возможных последствий этой опасности, нужно научиться двум вещам: 1 - Навыкам вождения в разных ситуациях и дорожных условиях, 2 – Внимательности. Почему внимательность? Выезжая из гаража, вы попадаете в мир, где всех можно условно считать врагами: все движущиеся и неподвижные траснпортные средства, пешеходы и животные. Любое столкновение может привести к печальным последствиям, причем вас могут не заметить, могут создать аварийную ситуацию нарочно, либо просто потерять бдительность или не справиться с управлением. Перед выездом нужно проверить общее состояние мотоцикла: давление в шинах, уровень масла, произвести хотя бы беглый осмотр, не открутилась ли какая-нибудь гайка, не подтекают ли жидкости. Не пренебрегайте элементами защиты. Наколенники, налокотники, защита спины, “черепашка”, мотоботы помогут избежать вам серьезных травм. При падении на скорости 5 км/ч кожа с ладоней останется на асфальте, если вы не в перчатках, с головой может быть хуже, если вы едете без шлема, причем застегнутого. Мало того, можно глазом поймать муху, навозного жука или камень. Если понты вам дороже, чем голова, то шлем можно не одевать. По статистике большинство ДТП с участием мотоциклистов происходит тогда, когда водитель встречной машины поворачивает налево. При этом он вас не видит. Для того, чтобы вас было хорошо видно издалека нужно всегда ездить с включенным светом, в светлое время суток с дальним, в сумерки и темное время суток с ближним. Многим любителям езды с дальним светом в темноте могу сказать, что определить ваше положение в ряду и расстояние до вас при ослеплении через зеркала заднего вида, практически нереально. Моргание дальним светом может ввести в заблуждение того, кому моргаете. Приучите себя пользоваться звуковым сигналом. Если вы находитесь в “мертвой зоне” в плотном потоке, и/или есть подозрения, что идущие рядом автомобили вас не видят, либо при подозрении, что встречный автомобиль собирается повернуть налево, дайте знать о себе звуковым сигналом и убедитесь, что вас заметили. Я не призываю перестать ездить между рядами, но нужно быть предельно осторожными, тем более при разборе, если произойдет ДТП, вы однозначно будете виноваты. Но при этом старайтесь вести себя вежливо – не сшибать зеркала, не крутить факи и т.д.: это может аукнуться либо вам, либо другому двухколесному собрату. В следующий раз обиженный автолюбитель может преднамеренно вытолкать вас на обочину или, того хуже – на встречку. Ваша скорость при езде в плотном потоке не должна превышать его скорость более чем на 10-20 км/ч. Это касается и движения при объезде пробки по встречке или по обочине. Классическое ДТП: мотоциклист врезается в автомобиль, стоявший в пробке и решивший развернуться или выехать на встречку перед носом у быстродвижущегося мотоциклиста. При этом не стоит забывать, что как на разделительной, так и на обочине может быть песок и оттормаживаться там весьма проблематично. Если поток стоит, то будьте готовы, что у стоящей впереди машины может открыться дверь, а между машин может выскочить ребенок или собака. Скорость надо выбирать с таким расчетом, чтобы можно было успеть оттормозиться. Если у вас есть пассажир, то ваш тормозной путь существенно увеличится. Все, что нужно знать о торможении читать здесь Помните, что кроме вас на мотоциклах ездят еще многие люди и что у них в голове никому не известно, так что за обстановкой сзади надо всегда наблюдать. Приучите себя “стрелять взглядом” по зеркалам заднего вида не только при маневре, но и просто каждые 5-10 секунд, даже стоя на перекрестке. Если вы считаете, что вы едете достаточно быстро и вас никто не обгонит, вы ошибаетесь. Любая ошибка чревата плохими последствиями, ошибаться и быть самоуверенным при езде на мотоцикле нельзя. При старте со светофора нужно помнить, что в России существует неписаное правило: на желтый сигнал светофора давить не на тормоз, а на газ. Случаи, когда резко сорвавшийся со светофора мотоциклист бьет в не успевшую проскочить машину, нередки. В любом случае, как только вы сели за руль мотоцикла и поехали, вы должны быть постоянно во внимании и ни на секунду не расслабляться – все вокруг потенциальные враги. При езде по городу пальцы всегда должны быть на рычагах сцепления и тормоза. При перестроении приучите себя контролировать мертвую зону поворотом головы. При этом помните, что существуют “шахматисты”, способные перестраиваться сразу на два ряда, поэтому не ленитесь проверять не только ту сторону, в которую собираетесь перестраиваться, но и противоположную. Если дорога, по которой вы едете свободна, то лучше держаться середины, особенно в концах подъемов, оставляя для себя место для маневра в случае, если кто-то впереди захочет развернуться. Нужно тренировать периферийное зрение: смотреть прямо перед собой, не крутя головой и держать в поле зрения как можно больше участников дорожного движения. Это упражнение можно делать и на досуге. Не нужно самому задерживаться в мертвой зоне автомобиля - вас бортанут не со зла. Обращайте внимание, есть ли на впереди идущей машине зеркала и видит ли вас ее водитель. При движении за автомобилем на малой дистанции нужно занимать такое положение, чтобы во-первых: не наехать на препятствие, которое автомобиль пропустит между колес, во-вторых: видеть дорогу перед этим автомобилем. За грузовиками лучше не ездить вообще никогда, так как иногда из колесной спарки вылетают камни, из кузова сыпется грязь и песок. Бывают случаи, когда потоком воздуха за грузовиком может поднять над дорогой лежащий на ней лист железа и фанеры Постарайтесь не поддаваться на провокации некоторых четырехколесных “шумахеров”. Помните, что в городе расслабляться нельзя, ваше внимание переключается на процесс гонки, вы едете быстро, вы резко маневрируете – все это вместе чревато. Не стоит недооценивать любителей поотжигать на заряженных бимерах и меринах – многие из них могут легко маневрировать в потоке на скоростях 200 и выше, в то время, как мотоцикле на таких скоростях возможности для маневра ограничены. Пускай едут – свой столб у них еще впереди. Если вас пытаются толкнуть или остановить с явно недружественными намерениями, не пытайтесь убегать на пределе своих возможностей, на малых скоростях маневренность мотоцикла намного выше. Остановиться и тронуться на большинстве мотоциклов можно быстрее, чем на большинстве автомобилей. Вообще наглости и бездумности наших заклятых четырехколесных друзей нет границ. Очень часто они вылетают с примыкающих второстепенных дорог на высокой скорости, стараясь перестроиться сразу в левый ряд, а могут, испугавшись, тут же нырнуть вправо. Здесь надо быть особо бдительными. Постарайтесь воздерживаться от маневров на таких участках дороги, хотя вы и едете по главной дороге. Бывает, что в плотном потоке вас затирают, причем иногда и преднамеренно, в таких случаях пользуйтесь звуковым сигналом. Чем мощнее гудок, тем лучше это помогает. Не стоит переоценивать себя и свой мотоцикл. Этим страдают особенно новички. Вроде сезон-два откатали без проблем, и кажется, что все уже можно, все получается. Падения и аварии происходят рано или поздно с каждым из нас. Не думаю, что каждый погибший мотоциклист считал себя неумелым. Напомню, что и мотоцикл сам по себе не является идеальным безотказным механизмом. В самый неподходящий момент, например при обгоне на узкой дороге по встречной полосе, может заглохнуть мотор, лопнуть колесо и т.д. Несколько слов о дорожном покрытии. Чем сильнее нагрет асфальт и резина, тем лучше сцепление. За исключением случаев, когда асфальт плавится от жары. При низких температурах даже на сухой и чистой дороге нужно быть осторожным. Если покрытие влажное, то помните, что разница коэффициентов сцепления на разных его типах существенно возрастает. В сырую погоду лучше всего держит старый шероховатый асфальт, хуже всего – новый, гладкий, свежеуложенный, вообще не держат пластиковая разметка, битумные заплатки, канализационные люки и прочие железные конструкции. При пересечении трамвайных рельсов, особенно в дождь, старайтесь “затупить” угол пересечения. Самый скользкий асфальт в самом начале дождя, когда образуется тонкая пленка из грязи. Сразу после дождя, когда дорога уже высохла, на ней остается много песка. Будьте внимательны при заходе в закрытые повороты – можно вылететь на разлитое масло или солярку, выплеснувшуюся из бака грузовика. Конечно, мы всегда стараемся избежать аварии, но если она все же неизбежна, то нужно помнить некоторые вещи. При фронтальном столкновении или ударе в бок мотоциклом в автомобиль можно легко выпрыгнуть. Главное этого не бояться. Рассмотрим такой вариант. Вы едете на зеленый сигнал светофора и в последний момент замечаете, что сбоку выскакивает машина, и ваши траектории пересекутся или она остановилась на вашем пути. Что делать? Первое: конечно всегда при пересечении перекрестков, а особенно закрытых не нужно лететь. Второе: если оттормозиться уже не успеваете, то лучше не паникуйте, а выберите траекторию ухода от препятствия с наименьшим уроном. При активном торможении у вас очень мало шансов маневрировать. У вас еще есть время немного подкорректировать траекторию мотоцикла, например, чтобы ударить не в салон, а в капот или багажник, или, учитывая дорожную обстановку полететь в сторону обочины, а не на встречку. В любом случае, всегда надо быть готовым к тому, что это может произойти и не бояться этого. Выскочившую из переулка или двора машину нужно стараться объехать спереди, а не сзади. Водитель автомобиля, заметив вас, резко затормозит и вас есть шанс его объехать или, на крайний случай перелететь через капот, а не ударить в салон. Если вас затирают в потоке и столкновение неизбежно, то по возможности бить нужно того, кто нарушает, иначе нарушитель уедет и вам придется разбираться с пострадавшим. Если ситуация вынуждает положить мотоцикл на бок, то нужно успеть убрать ногу с той стороны, на которую падаешь. Когда падаете из-за срыва переднего колеса, то понять, куда вы будете падать весьма непросто, да и потом невозможно вспомнить момент падения. Уже в процессе скольжения на 5-й точке по асфальту ногами нужно стремиться отпихнуть мотоцикл от себя. Как падать, надеюсь, каждый и сам знает. Кто не знает, напомню: при падении нужно сгруппироваться, закрыв голову руками, затем выпрямиться на спине, расставив руки, ногами в сторону скольжения. Отдельная песня – пешеходы. Для мотоциклиста пешеход – это крупный биологический объект с непредсказуемым поведением, наделенный правами и лишенный каких-либо обязанностей. Даже если вы сшибли пешехода в месте, не предусматривающем его появления, все равно молитесь, чтоб он был пьян или у него не было родственников в силовых структурах, ну и, главное, чтоб он помер в другой раз и без вашей помощи. Если в вашем поле зрения появляется пешеход, и вам кажется, что он собирается пересечь проезжую часть, то считайте, что он готовится прыгнуть к вам под колеса. Как правило, пешеходы всегда неверно рассчитывают скорость приближения мотоцикла, не подозревая, что вы едете вдвое быстрее, чем они думают. Нужно привлечь его внимание любым способом: сигналом, перегазовкой, светом – это их помогает опустить в одну с вами плоскость. Желательно скорость выбирать такой, чтобы можно было затормозить или сманеврировать. Правила в таких случаях предписывают “снизить скорость вплоть до остановки”. Бывают случаи, когда скорость достаточно высока, и пешеход уже на проезжей части и начинает метаться в разные стороны. В таких случаях не нужно метаться самому, судорожно повторяя его конвульсии, лучше взять инициативу в свои руки: наметить для себя сторону, с которой вы его собираетесь объехать и включить соответствующий указатель поворота. В 99-ти процентах случаев пешеход не хочет расстаться с жизнью под колесами вашего мотоцикла, и он инстиктивно отпрыгнет в противоположную сторону. Но остается еще один процент отморозков, которые могут стоять ночью в самом неожиданном месте, вдали от населенных пунктов, широко расставив руки… Не дай вам Бог повстречать такого на своем пути, но помнить об этом нужно всегда. Собаки на дороге тоже представляют опасность, хотя и меньшую. Лучше всего на собак действует звуковой сигнал. Если собаки на вас нападают, то хороший гудок тоже помогает. И последнее – пьянство. Тесты журнала “За рулем” показали, что небольшое количество алкоголя способствует усилению чувства ответственности, обостряет реакцию, и т.д. Но, самое обидное, что если вы попали в ДТП с этим самым “небольшим количеством”, то в любой ситуации будут проблемы.
Boroda: Шлем: смертоносное орудие или средство для сохранения жизни? Чтобы в дальнейшем между нами не было непонимания, сразу приведу три утверждения, которые применительно к ношению мотошлемов кажутся совершенно верными: Количество жизней, спасенных по причине ношения шлемов, несравнимо больше, чем количество смертельных случаев в результате ДТП, вызванных их ношением Количество увечий и травм в результате ДТП с незначительными последствиями по причине ношения шлемов больше, чем количество серьезных травм и тяжелых увечий, вызванных их ношением. Количество травм, которые удалось полностью избежать по причине ношения шлемов, несравнимо больше, чем то, которое было вызвано непосредственно их ношением. Сам по себе факт ношения шлема (в отличие от закона, который обязывает тебя это делать!) вовсе НЕ связан с вопросом ущемления твоих гражданских прав - прежде всего он связан с вопросом твоей собственной безопасности! Мотоциклисты, ратующие за отмену закона об обязательном ношении шлема, накладывают негативный отпечаток на все мотоциклетное движение в целом. У широкой общественности создается впечатление, что они исповедуют экстремистское поведение, и кажется, что буквально у каждого из них обязательно найдется близкий родственник или друг, который пострадал или даже погиб в ДТП с участием мотоциклистов именно из-за того, что в момент аварии был в шлеме. А ведь несмотря на наличие такого закона, у тебя всегда есть возможность сделать свой выбор самостоятельно и при желании прокатиться без шлема. Последствия могут быть самыми разнообразными, в зависимости от расположения звезд на небе и твоей удачливости: безопасная поездка без особых приключений, штраф, синяк или царапина на голове, травма или полная потеря челюсти, носа, уха или глаза, травма шейного отдела или смерть. При поездке в шлеме, надо сказать, возможные последствия будут точно такими же, за тем лишь исключением, что твои ШАНСЫ заплатить штраф, получить синяк или царапину на голове, потерять часть лица, травмировать шею или погибнуть уменьшаются. Так что выбор у тебя есть всегда, независимо от наличия или отсутствия закона. Но при обсуждении вопроса о необходимости ношения шлема существуют и такие точки зрения: Если при ДТП на тебе был шлем и ты получил травму, то можно ожидать, что это травма не головы, а скорее области шейного отдела позвоночника, то есть шлем в основном спасает голову, перенося силу удара на расположенные ниже незащищенные участки тела (значит, другими словами, шлем хорошо справляется со своими обязанностями, в которые, однако, не входит защита шейного отдела) Шлемы не так эффективны при защите от травм/смерти, как могли бы быть (понятно, что максимальной защитой обладает, скажем, 15-килограммовый глубоководный скафандр, но кто захочет таскать на себе такую тяжесть?) Кое-кто считает, что шлем гарантирует настолько отличную и эффективную защиту, что теперь можно ездить настолько рискованно, как никогда бы не стал без него - но это все равно, что кликать беду. Полагаю, вы уже примерно представляете мою реакцию на письмо, которое я получил от ассоциации A.I.M. (Aid to Injured Motorcyclists - "Помощь травмированным мотоциклистам"), чьим лозунгом является фраза "Знай свои права!". В этом письме цитировалась статья из газеты под названием "ОТМЕНЕН ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О НОШЕНИИ МОТОШЛЕМОВ". Эта ассоциация не что иное как группа адвокатов, которая представляется как общество, выражающее мнение и чаяния всех мотоциклистов мира. (Несмотря на то, что они используют слово "всех", я уже сейчас на своем личном примере могу утверждать, что это заявление не соответствует действительности). Я вовсе не утверждаю, что они плохо выполняют свою работу с индивидуальными клиентами - это здесь не обсуждается. Я искренне полагаю, что их работа профессиональна и что они действительно исправно и регулярно оказывают реальную помощь мотоциклистам, пострадавшим в авариях. Но когда они делают себе РЕКЛАМУ, сообщая, что получили от компании-производителя шлемов компенсацию в размере 12 млн. долларов за дефект шлема, усугубивший последствия аварии, а потом используют это сообщение как своего рода аргумент в пользу того, что все законы касательно обязательного ношения шлемов необходимо отменить, то я начинаю сомневаться в их истинных целях. (Давайте посмотрим: человек получил серьезную травму, причем отчасти он обязан этим своему дефектному шлему, адвокат получает у производителя компенсацию за физические страдания в 12 млн. долл. [а "компенсация" в данном случае означает, что в реальности иск пострадавшего не был удовлетворен ни судьей, ни присяжными в его пользу, что автоматически говорит о том, что адвокат выполнял не такую уж и сложную работу], из них сам адвокат получает порядка 4 миллионов - или больше - лично себе при том, что сам не пострадал вообще никоим образом. Что ж, отличный стимул на будущее работать именно с такими прибыльными делами, не требующими особых умственных затрат.) А как насчет еще одного случая САМОРЕКЛАМЫ, в которой эта ассоциация утверждает, что они подали групповой иск на 100 млн. долларов (!!!) от имени всех мотоциклистов, испытывающих необоснованное давление со стороны полицейских? В иске говорится о том, что некоторые офицеры полиции склонны применять меры воздействия к мотоциклистам на дискриминационной основе в зависимости от марки мотоцикла (вроде бы к байкерам на Харлеях они больше привязываются). Еще одна неплохая возможность заработать 33 миллиона, причем в этом случае физически пострадавших нет. А теперь прикиньте, что подумает общественность про всех мотоциклистов, если этой ассоциации удастся выиграть это дело. Ну да ладно, эта заметка собственно не о A.I.M., а о шлемах… В этой связи вспомним еще одну ассоциацию - ABATE (American Bikers Aimed Towards Education). Вначале они придерживались крайне экстремистских взглядов и говорили о том, что вопрос обязательного ношения шлемов их вообще не интересует. Сразу после образования организации они открыто заявляли о том, что они против ношения шлемов! Но совсем недавно мне довелось поговорить с Тони Пан Санфелипо, одним из лидеров ABATE, и я узнал, что с тех пор экстремистские взгляды ABATE перешли в несколько иную плоскость, и теперь они действительно выступают больше за права мотоциклистов - они уже не против ношения шлемов, а против любых законодательных актов, которые принуждают нас их носить. Тем не менее ранние заявления этой ассоциации, однажды оставив у меня в голове четкое и однозначное впечатление об их принципах, не могли не оставить и соответствующего "наследства": услышав тогда экстремистские тирады их лидеров - противников ношения шлема, я перестал вообще интересоваться работой этой организации и в течение многих лет не следил за их проектами. Теперь эти люди, казалось бы, ушли от экстремизма, но в какую сторону? [Ниже мной приводится отрывок из статьи, написанной Тони Пан Санфелипо в марте 1994 г. и озаглавленной "Хватит непроверенных слухов о безопасности шлемов":] Спустя 22 года, которые я провел в борьбе с законом об обязательном ношении шлемов, я пришел к осознанию того, что мы в итоге боремся сами с собой, ведь многие из нас, сторонников этой борьбы, с готовностью признают, что шлемы действительно снижают риск получения травм и спасают жизни. Будучи одним из основателей ассоциации ABATE, я хочу посмотреть на нынешнюю ситуацию именно с этого ракурса. Чтобы расставить все на свои места, я однозначно заявляю, что на стадии своего становления ABATE действительно стояла на позициях "против ношения шлемов". Не просто против этих законов, и не за свободу выбора (носить - не носить); мы были против самого их ношения. Могу лишь подтвердить слова наших людей из Висконсина, которые говорят, что мы были абсолютно против шлемов, равно как и против утверждения, что шлемы являются средством безопасности. В качестве обоснования своих слов ABATE далее приводила такой аргумент: нельзя рекомендовать ношение устройства, которое предотвращает одни увечья и одновременно является причиной возникновения других. То есть, по их мнению, если шлем надежно защитил тебя от сильной травмы головы, то скорее всего тебя ждет не менее сильная травма шеи. Так стоит ли менять шило на мыло, спрашивали они. Эти утверждения настолько очевидно нелогичны, что без угрызений совести их сложно приводить в нормальной интеллигентной аудитории. Ведь КАЖДЫЙ из нас неоднократно слышал или видел аварии мотоциклистов в шлемах, при которых водители нисколько не пострадали. К тому же для повреждения мозга достаточно силы удара куда меньшей, чем для повреждения шеи. При случайном падении с мотоцикла, находящемся в статичном состоянии, и ударе затылком (без шлема) о землю, у тебя есть ВСЕ шансы вышибить мозги, несмотря на то, что высота падения будет при этом составлять около 1.2 метра, и в результате ты поимеешь частичную или полную потерю трудоспособности или просто помрешь на месте. Но твоя шея останется невредимой (хотя и при таком падении в статике, но если при этом удариться не затылком, травма шеи вполне возможна). Факты говорят о том, что вспененный пластичный материал внутри шлема способен эффективно и более равномерно распределять нагрузку от удара по большой части поверхности черепа, вместо того, чтобы травмировать небольшой участок головы локальным ударом. Именно так снижается вероятность разрыва тканей мозга при использовании шлема. Совершенно очевидно, что твердая внешняя поверхность шлема надежно защищает мотоциклиста от большинства мелких летящих предметов, но это вовсе не значит, что если камень или кусок покрышки попадет тебе в шлем, ты получишь травму шеи в результате ношения шлема. Шлемы-интегралы защищают челюсти и зубы намного лучше, чем открытые шлемы типа 3/4 и 1/2. У тебя есть право решать, какой тип шлема выбрать, а может не выбирать вообще и решить ездить без него. В большинстве штатов, надо сказать, при езде на мотоциклах законом разрешается даже ношение велосипедных шлемов. Не думаю, что лидеры ABATE станут утверждать, что велосипедные шлемы опасны, потому что провоцируют травмы шейного отдела… (Хотя кто их знает, учитывая их экстремистское поведение…) В любом случае, даже если ты сам лично против ношения мотошлема, разрешил бы ты своему 8-летнему ребенку сесть на мотоцикл позади тебя без шлема? Ах нет? А почему? Потому что таков закон, или потому что ты хочешь получше защитить его? Так почему же его безопасность должна отличаться от твоей собственной? Свобода выбора? Но в этом случае - не для твоего ребенка, так? В заключение хочу заметить, что в данной заметке обсуждается скорее вопрос безопасности, а не гражданских прав. Я не призываю к тому, чтобы люди не участвовали в борьбе за свои законные права или против антинародного законотворчества, но это совершенно другая тема, которая здесь не поднимается. В заключение замечу, что ассоциации типа ABATE или AMA являются организаторами других нужных и полезных начинаний и проектов, связанных с развитием мотоциклетного движения.
Boroda: Скольжение заднего колеса с блокировкой Из всех написанных мной заметок ни одна не вызвала такого мощного потока флейма и полемически-возмущенных откликов, как "Динамика переворота". Такое ощущение, что подавляющее большинство мотоциклистов просто не понимает, что к скольжению заднего колеса при прямолинейном движении стоит отнестись серьезно и осторожно. Ведь все мы в процессе обучения испытали на себе, что это такое, и на уроках в мотошколе (MSF) при преднамеренной блокировке заднего колеса мотоцикл практически всегда шел по прямолинейной траектории вплоть до полной остановки. Люди делают вывод, что блокировка при движении по прямой вовсе не опасна, равно как не опасно и отпустить педаль тормоза после начала блокировки. Одновременно с этим те же самые мотоциклисты проявляют очевидные признаки самой настоящей паранойи при упоминании о блокировке переднего колеса, независимо от траектории движения мотоцикла. Позвольте мне здесь более подробно рассмотреть элементы упражнения блокировки заднего колеса мотоцикла, которое является частью программы MSF, чтобы продемонстрировать, что в реальном мире все происходит, мягко говоря, не совсем так. А именно: При выполнении упражнения ты блокируешь задний тормоз на скорости всего лишь порядка 20 миль/ч (32 км/ч). При этом ты НЕ работаешь передним тормозом. Поверхность площадки, на которой проводится обучение - всегда ровная и горизонтальная, без уклонов в ту или иную сторону. Для проведения обучения мотошколы используют малокубатурные легкие мотоциклы без багажных отделений или кофров, которые в реальной жизни почти всегда неуравновешены в смысле нагрузки относительно центра тяжести мотоцикла. Ну и что, спросишь ты? А теперь скажи-ка, как долго после полной остановки тебе удастся удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь ногами о землю? Где-то около секунды, так? При скорости около 20 миль/час, если заблокировать задний тормоз, для полной остановки потребуется примерно столько же времени. Другими словами, при выполнении этого упражнения в этих "тепличных" условиях тебе просто не хватает времени, чтобы ощутить потерю гироскопического эффекта, вызванную прекращением вращения заднего колеса. [Здесь я считаю необходимым сделать одно замечание. Несмотря на то, что ты, возможно, думаешь иначе, на самом деле твое равновесие на мотоцикле не зависит от его скорости. Заданный мною выше вопрос неверен. Я должен был бы спросить " как долго удастся тебе удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь ногами о землю, после того, как заднее колесо перестанет вращаться?". Равновесие мотоциклиста зависит прежде всего от эффекта гироскопической стабилизации, который тем выше, чем выше скорость вращения заднего колеса, а не скорость движения мотоцикла.] (Во избежание споров сомневающимся предлагается провести практический тест: поставить заднее колесо мотоцикла на свободно вращающиеся испытательные катки, используемые для стендовых испытаний автомобилей (например, на силу торможения, экономичность, мощность и т.п.), и "тронуться с места" - при фактической нулевой скорости мотоцикла относительно земли мотоциклист, находясь задним колесом мотоцикла на катке, сможет имитировать движение, то есть держать равновесие и "ехать" - Прим. перев.) А что же особенного в том, что при выполнении упражнения на площадке мотошколы ученик не пользуется передним тормозом? А то, что в реальной жизни при необходимости экстренной остановки нормальный человек всегда тормозит обеими тормозами, а не только задним. И важно это потому, что если в момент начала скольжения заднего колеса активно применить передний тормоз, то может случиться, что заднее колесе будет стремиться замедляться медленнее, чем переднее. В таком случае заднее колесо станет двигаться в направлении скольжения быстрее переднего, стараясь сохранить свою скорость вращения, что приведет к немедленному заносу - смещению заднего колеса влево или вправо относительно следа качения переднего колеса. На практике почти все наши дороги построены с небольшим поперечным уклоном, чтобы обеспечить сток дождевой воды, и нетрудно догадаться, что занос, как правило, развивается именно в сторону уклона. Что происходит дальше? Из-за конструктивной особенности соединения рамы и передней вилки мотоцикла (они всегда соединены под небольшим углом), при отклонении заднего колеса от следа качения переднего (развитии заноса) рама мотоцикла всегда будет немного наклоняться в противоположную заносу сторону. То есть мотоцикл как бы сам будет стараться завалиться на бок (lowside). Утверждение, что багаж на мотоцикле практически никогда не сбалансирован, означает, что занос будет развиваться в ту сторону, которая меньше загружена. Чем больше дисбаланс, тем больше вероятность того, что это правило будет выполняться, при этом занос будет еще и развиваться намного быстрее! Если при движении по прямой и блокировке заднего колеса мотоцикла началось развитие заноса, можно смело утверждать, что точно также поведет себя этот мотоцикл при движении в повороте и скольжении заднего колеса - произойдет занос (отклонение движения заднего колеса от следа переднего). А дальше происходит вот что. Если ты успеешь отпустить задний тормоз до того момента, как занос достигнет более-менее значительной величины - 10 градусов или более, ты почувствуешь ощутимый толчок - именно в тот момент, когда заднее колесо вновь обретет сцепление с дорожным покрытием и пойдет по траектории переднего. При небольшом угле заноса это не приводит к особым последствиям. Но при превышении указанного значения, то есть при дальнейшем развитии заноса, разблокирование заднего колеса приводит к толчку, вызванному крутильным моментом, намного более мощному, способному не только выбросить мотоциклиста из седла, но и перевернуть мотоцикл через переднее колесо. Это явление и называется highside. Тем из вас, кто настаивает на том, что будь данное упражнение настолько опасным, инструкторы в мотошколе не позволяли бы его выполнять, напомню, что оно не входит в стандартный курс подготовки мотоциклистов. Это упражнение является частью курса для опытных водителей ("повышения мастерства"), на которых обучаемые используют уже свои собственные мотоциклы, а не те легкие аппараты, которые применяются на первоначальном этапе. При этом если на твоем мотоцикле имеется система комбинированного торможения, при которой нажатие на педаль заднего тормоза приводит в действие оба тормозных контура - задний и передний, это упражнение считается "необязательным", то есть ученик может отказаться от его выполнения. Я НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую тебе отказаться и не испытывать судьбу, если на твоем мотоцикле установлена подобная система. Очевидно, руководство MSF хорошо понимает динамику процесса. (Но тогда мне непонятно, почему они вообще не исключили данное упражнение из перечня). Скольжение заднего колеса без блокировки Я уже неоднократно повторял, что агрессивное использование заднего тормоза нельзя считать оправданным ни в какой ситуации. В качестве аргумента я приводил свое мнение о том, что это практически всегда заканчивается блокировкой заднего колеса, последующим срывом в занос и вероятностью переворота (кстати, иногда для этого отпускать задний тормоз вовсе не требуется). Кроме того, несколько раз я говорил и о том, что заднее колесо мотоцикла при вращении обеспечивает удержание равновесия примерно 80 процентам массы мотоцикла за счет гироскопического эффекта. Поэтому блокировкой заднего колеса ты по определению добиваешься того, что мотоцикл становится практически неустойчивым. Но я упустил из вида еще одну жизненную ситуацию: как справиться с боковым скольжением заднего колеса, если оно не заблокировалось и продолжает вращаться? Например, в повороте ты попал на полосу песка, и начался боковой снос. Что делать? Смириться и поспешить завалиться на бок самому, не дожидаясь худшего? Тут пришел черед нескольким на первый взгляд неуместным комментариям. Самоуверенность при управлении мотоциклом опасна. Не менее опасна и слишком острая и упреждающая реакция. В большинстве случаев твой мотоцикл будет самостоятельно стремиться скорректировать движение так, чтобы сохранить равновесие и устойчивость, не требуя АБСОЛЮТНО НИКАКОГО вмешательства со стороны водителя. Центробежная сила НЕ выталкивает тебя к внешней стороне поворота. Практически все мотоциклисты знают, что при развитии заноса надо повернуть переднее колесо в сторону заноса. Но при этом лишь немногие, кажется, осознают, что *ТЫ* не должен этого делать - мотоцикл САМ сделает это за тебя и повернет руль на необходимый угол. Твоя задача - не препятствовать этим самокорректирующим действиям. Поменьше самоуверенности, и мотоцикл сам сделает все, что нужно. Попытавшись сам выправить положение и не сумев выдержать нужный угол поворота руля, ты принудительно выведешь мотоцикл из состояния равновесия, которое он пытается удержать. Вот почему иногда излишняя самоуверенность опасна. Точно также чрезмерно острая реакция на некоторую потерю равновесия почти всегда заканчивается плачевно. Стоит вцепиться мертвой хваткой в руль при езде через поперечные борозды или по крупному булыжнику - и тряска через твои руки и тело начнет передаваться на раму. Неустойчивость переднего колеса распространится на всю массу мотоцикла. Поэтому если в повороте заднее колесо начало слегка сносить в сторону, корректирующие действия с твоей стороны могут привести к падению; впрочем, вполне вероятно, что тебе удастся восстановить устойчивость мотоцикла. Все зависит от того, не слишком ли острой и излишней окажется твоя реакция на снос. Не забывай о том, что пока вращается заднее колесо, у тебя мало шансов упасть - настолько огромно влияние гироскопического эффекта. Далее: если только снос не является следствием наезда на лужу масла или участок льда, ты не ПОТЕРЯЛ сцепления с дорогой, а всего лишь ослабил его. Это дает тебе возможность управлять мотоциклом в сносе заднего колеса при помощи газа - ускоряться (или даже ОЧЕНЬ УМЕРЕННО замедляться закрытием ручки газа). И несмотря на то, что по всем ощущениям центробежная сила стремится выбросить тебя от центра кривой, на самом деле она всего лишь заставляет тебя двигаться по прямой линии, направленной по касательной к кривой поворота. Поэтому по мере развития сноса прилагаемая к мотоциклу центробежная сила уменьшается. А это значит, что по мере сноса сцепление шины с дорогой усиливается. Другими словами, если ты сам не станешь НИЧЕГО предпринимать для исправления ситуации (кроме того, что позволишь переднему колесу своего мотоцикла принять необходимое положение по отношению к направлению заноса), у тебя есть все шансы на то, что снос прекратится сам по себе. Рассмотрим возможные реакции мотоциклиста на снос заднего колеса: Замедление - НЕТ, НЕТ и еще раз НЕТ. Оно приведет к перераспределению веса и существенно снизит сцепление заднего колеса с дорожным покрытием. Результат - почти неизбежное падение. Не делать ничего и позволить переднему колесу самому повернуть на необходимый угол - почти всегда срабатывает и при этом не требует никаких особых навыков. Умеренное ускорение - увеличивает сцепление заднего колеса с дорогой и способно прекратить развитие сноса раньше, чем это произошло бы в предыдущем случае. Требует определенных навыков, чтобы не перестараться с газом. Мой искренний совет: не делай ничего! Практически всегда снос прекращается сам по себе, если только ты сам не поспособствуешь ухудшению ситуации. Посмотри любую гонку и увидишь, что 100% поворотов гонщики проходят со сносом заднего колеса! Теперь ты понимаешь, что никакого волшебства здесь нет. Потому что ты понял физику процесса. И наконец, не рад ли ты тому, что почти все мотоциклы обладают излишней поворачиваемостью? Надеюсь, что и твой тоже имеет эту особенность и не проявляет склонности к недостаточной поворачиваемости, потому что для вывода переднего колеса из сноса не придумано никакого рецепта. Очень неприятно, когда в повороте оно вдруг начинает уходить из-под тебя. Однако и тут действует старое правило, благодаря которому и при сносе передка машину можно удержать: пока вращается заднее колесо, небольшой снос переднего не влияет на устойчивость и мотоцикл можно удержать на вираже. Только вот сиденье может внезапно промокнуть, уж больно неприятные ощущения… ;-) Motorcycle Tips & Techniques by James R. Davis перевод Maxie Max, panins@online.ru
CYBorg: Насчет шлемов...Нет уж ,лутьше я в шлеме поезжу)На собственном опыте знаю это дело)Один раз улетел через руль...передний тормоз клина схватил...хорошо хоть не очень быстро ехал)Почти весь пластик шлема об асфальт стер)А если б без него был......Лутьше в шлеме)Безопасней)Отделался тока сотрясением и ободранной кожей на руках)
Монгол: вы должны быть постоянно во внимании и ни на секунду не расслабляться – все вокруг потенциальные враги. Мдя.........так и есть)
Монгол: Володь а что нибудь про езду по пересеченке? )
Boroda: Монгол пишет: Володь а что нибудь про езду по пересеченке? ) Чуть позже сподоблюсь и заодно наш ответ Самарину, по поводу последней статьи в МОТО касаемо палаток и иже с ними.
Judge: Владимир,у меня тут пара вопросов,может конечно не в тему,но всетаки.. 1.Почему на мотоцикле "Днепр" как впрочем и на "Урале",Запрещено ездиить без коляски. И что нужно сделать,Чтоб получить разрешение на езду без оной) 2.Допустим,куплен мотоцикл без документов,Ну...куплен уже)Не паленый,один хозяин,а все бумаги к нему потеряны(Что делать в этом случае?)
Boroda: 1. Ну, это завод изготовитель не разрешает, но гаишники при наличии всех доков, всех поворотников и дуг безопасности уже давно не пристают. 2. Здесь сложней, но можно востановить, ежели напрячь его (хозяина).
Judge: Спасибо большое)))Усе ясно)
Boroda: Год или два назад в МОТО была статья Самарина. В ней повествовалось про их поход по Южному Уралу и в ней же между делом разбиралось, что нужно брать с собой в поход и какой снаряге отдать предпочтение. Без сомнений, что бороться нужно с весом, но не во вред себе любимому, что б двигать с утра дальше – ночью нужно отдохнуть и нормально питаться. В качестве альтернативы они использовали много идей велосипедистов, например велоштаны (сумки), шлем и велосипедный насос. В октябрьском номере разбирались палатки, коврики и спальники. Борьба опять же шла с весом. Однако согласится на сей раз автором я не смог ни по одному пункту. И так, что проверено на собственной шкуре: Велосумки – вещь правильная и полезная. Еще полезней такая модель, где верхняя часть отстегивается и превращается в рюкзак. Шлем всетаки должен быть эндурный. Велосипедный насос НЕбрать., а пользоваться мотоциклетным. Этой пукалкой не поставить кроссовый корд по месту. К слову Н.Тубаев, в нашем северном походе, бортировал колеса 7 раз. Дальше: палатка должна быть все-таки для себя или себя и спутницы. Людям свойственно храпеть. Сама палатка, соответственно, 1-2 местная, и обязательно с тентом и тамбуром для вещей, бот, защиты и т.д. В спальном отделении нужно спать. Путем проб и ошибок выявлено, что очень подходит питерская «Гран-1» и «Грань-1 плюс»(с двумя тамбурами). 2,1 и 2,5 кг. Надувной матрац хорош в мажорной покатушке куда на пьянку и все. Самонадувной коврик тоже может испортить жизнь, когда ослабнет на холодном камне. Получается, что идеален все таки старый добрый туристический коврик, при чем не обшитый в материю. Спальник волен каждый выбирать себе сам, но с подголовником и расчитанный на ту температуру, при которой вы желаете еще путешествовать )) +6 комфорт – подойдет. Компрессионные мешки так же замечательная штука, но ни в коем случае не укладывайте спальник и палатку в один мешок!! Спальник и сменная одежда должны жить водонепроницаемом мешке отдельно. К этому добавлю, что нужен еще тент от дождя 4х4 и топорик
Lыsыi тур: Здарова Борода! прочитал всё! (почти) -круто !!! спасиба!
полная версия страницы